ຄວບຄຸມພຸ່ມໄມ້ແຂນປະຕິບັດສອງຫນ້າທີ່ທີ່ສໍາຄັນພາຍໃນກອບການ suspension ຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄຫມ. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກຈຸດປະສົງທີ່ຖືກຮັບຮູ້ວ່າເປັນການສັ່ນສະເທືອນຂອງການສັ່ນສະເທືອນ, ພວກມັນເປັນສ່ວນປະກອບຫຼັກທີ່ຄວບຄຸມຕົວກໍານົດການຄວບຄຸມຂອງ kinematics suspension, ເຊິ່ງກວດເບິ່ງການເຄື່ອນໄຫວຂອງລໍ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ chassis ໃນເວລາທີ່ຄວາມກົດດັນ. ໃນການຕັ້ງຄ່າຂັ້ນສູງເຊັ່ນ: multi-link ຫຼື double-wishbone suspensions, ຄວາມແຂງຂອງ radial ແລະ axial ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຕ່ລະ bushing ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ trajectory ທີ່ໃຊ້ເວລາທີ່ແທ້ຈິງຂອງຢາງກ່ຽວກັບຮ່າງກາຍຂອງຍານພາຫະນະ. ວິທີແກ້ໄຂວິສະວະກໍາເຊັ່ນ: VDI Control Arm Bushing 1K0505553 ເປັນຕົວຢ່າງການອອກແບບ, ການຄວບຄຸມ double-H. ການປະຕິບັດ.
ແນວຄວາມຄິດຂອງສູນທັນທີທັນໃດ (IC) ແມ່ນສໍາຄັນໃນສະພາບການນີ້. IC ເປັນຕົວແທນຂອງຈຸດ pivot ຈິນຕະນາການທີ່ແຂນຄວບຄຸມຈະຫັນໃນທຸກເວລາ. ການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍໃນພຸ່ມໄມ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຂະຫນາດນ້ອຍເທົ່າກັບສອງສາມສ່ວນສິບຂອງ millimeter, ມີທ່າແຮງທີ່ຈະປ່ຽນແປງຈຸດ pivot ນີ້. ການປ່ຽນຕໍາແຫນ່ງ IC ປ່ຽນແປງຮູບແບບ kinematic ຂອງ suspension, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຜົນກະທົບຕໍ່ການໄດ້ຮັບ camber (ການປ່ຽນແປງຂອງມຸມ camber ສໍາລັບແຕ່ລະຫນ່ວຍງານຂອງການເຄື່ອນໄຫວ suspension) ແລະ toe variation (ການປ່ຽນແປງໃນມຸມ toe). ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ໃນສະຖານະການບີບອັດ (ຕຳ), ພຸ່ມໄມ້ທີ່ຖືກປັບຕັ້ງໄດ້ດີ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເພີ່ມ camber ທາງລົບທີ່ວາງແຜນໄວ້, ເສີມຂະຫຍາຍພື້ນທີ່ຕິດຕໍ່ຂອງຢາງໃນລໍ້ນອກແລະຊຸກຍູ້ການດຶງມຸມ. ໃນໄລຍະການຟື້ນຕົວ, ພຸ່ມໄມ້ດຽວກັນຈໍາເປັນຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕີນເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນນະໂຍບາຍດ້ານການຊີ້ນໍາເປັນກາງແລະປ້ອງກັນການຕິກິຣິຍາການຊີ້ນໍາຕົນເອງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ.
ວິສະວະກອນເຮັດສໍາເລັດລະດັບຄວາມຖືກຕ້ອງນີ້ໂດຍການກໍານົດລັກສະນະຄວາມແຂງຂອງແຕ່ລະພຸ່ມໄມ້ໃນທົ່ວລະບົບ suspension ຢ່າງແນ່ນອນ. ຄວາມແຂງຂອງ radial, ເຊິ່ງແມ່ນຮັດກຸມໃນມຸມຂວາໄປຫາແກນພຸ່ມໄມ້, ປົກກະຕິແລ້ວຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອຕ້ານກັບກໍາລັງດ້ານຂ້າງທີ່ພົບໃນຂະນະທີ່ cornering. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄວາມແຂງຂອງແກນ, ເຊິ່ງແລ່ນຕາມແກນພຸ່ມໄມ້, ຖືກຫຼຸດລົງເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນແນວຕັ້ງ. ການປັບຕົວຢ່າງລະມັດລະວັງນີ້ຮັບປະກັນວ່າໃນເວລາທີ່ suspension compresses, ລໍ້ນອກພັດທະນາ camber ລົບເພື່ອປັບປຸງການຍຶດ, ໃນຂະນະທີ່ລໍ້ພາຍໃນຫຼີກເວັ້ນການ camber ໃນທາງບວກຫຼາຍເກີນໄປ, ເຊິ່ງອາດຈະຫຼຸດລົງ traction. ໃນຂະນະທີ່ລະບົບຟື້ນຕົວ, ມັນກັບຄືນສູ່ການຕັ້ງຄ່າເກືອບເປັນກາງເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການຊີ້ນໍາຂອງຕໍາ - ປະຕິກິລິຍາທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍໃນ toe-in ຫຼື toe-out ຄວາມບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີຂອງຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ອາດຈະນໍາໄປສູ່ການ jittery ຫຼືປະສົບການການຂັບລົດທີ່ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້.
ການຈັດສັນຄວາມແຂງກະດ້າງລະຫວ່າງແກນທາງຫນ້າແລະດ້ານຫລັງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະຫວ່າງຊ້າຍແລະຂວາ, ເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຫມັ້ນຄົງທາງເລຂາຄະນິດຂອງຍານພາຫະນະ. ລະດັບຄວາມແຂງທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງໃນພຸ່ມໄມ້ສາມາດນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໃນຄວາມສູງຂອງສູນກາງມ້ວນ, ຕ້ານການດໍານ້ໍາແລະເລຂາຄະນິດຕ້ານ squat, ຫຼືລັກສະນະການຊີ້ນໍາຂອງ Ackerman. ດັ່ງນັ້ນ, ການແຜ່ກະຈາຍຂອງຄວາມແຂງຂອງພຸ່ມໄມ້ໄດ້ກາຍເປັນການພິຈາລະນາທີ່ສໍາຄັນໃນການອອກແບບ suspension, ມັກຈະຖືກປັບປຸງໂດຍຜ່ານການຈໍາລອງຄອມພິວເຕີ, ລວມທັງຊອບແວນະໂຍບາຍດ້ານຫຼາຍຮ່າງກາຍ, ແລະຖືກກວດສອບໃນເຄື່ອງທົດສອບ kinematic ກ່ອນທີ່ຈະພັດທະນາ prototypes.
ໃນລົດທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງ ແລະຫຼູຫຼາ, ການຄວບຄຸມ kinematic ທີ່ຖືກຕ້ອງດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ວິສະວະກອນສາມາດສ້າງຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ ແລະ ການຈັດການທີ່ຊັດເຈນ... ສໍາລັບແອັບພລິເຄຊັນທີ່ຕ້ອງການຄວາມຊື່ສັດລະດັບ kinematic ແລະຄວາມທົນທານຂອງ OEM ເຊັ່ນ: ການແກ້ໄຂໂດຍ VDI Control Arm Bushing 1K0505553 - ຄວາມແມ່ນຍໍາແບບ passive ນີ້ແມ່ນສໍາຄັນຕໍ່ການຮັກສາຄວາມສອດຄ່ອງຂອງເສັ້ນທາງ.
