ເນື່ອງຈາກການລະງັບລົດໄດ້ພັດທະນາຂຶ້ນ - ກາຍເປັນຄວາມຊັບຊ້ອນ ແລະ ປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ - ການອອກແບບພຸ່ມໄມ້ຕ້ອງໄດ້ສືບຕໍ່. ພຸ່ມໄມ້ຂອງມື້ນີ້ແມ່ນຢູ່ໄກຈາກທ່ອນຢາງທີ່ງ່າຍດາຍ; ພວກມັນແມ່ນອົງປະກອບວິສະວະກໍາທີ່ມີພຶດຕິກໍາທີ່ຖືກປັບຢ່າງລະມັດລະວັງ. The VDI Control Arm Bushing 4D0407183AB ຍົກຕົວຢ່າງການວິວັດທະນາການນີ້: ວິສະວະກໍາເປັນອົງປະກອບອັດຕາຄວາມກ້າວຫນ້າ, ມັນສະຫນອງການປະຕິບັດຕາມເບື້ອງຕົ້ນພາຍໃຕ້ການໂຫຼດແສງສະຫວ່າງ - ຫຼັງຈາກນັ້ນ, stiffens ຄາດຄະເນໃນເວລາທີ່ກໍາລັງເບກຫຼື cornering ເພີ່ມຂຶ້ນ. ການເຄື່ອນໄຫວເບື້ອງຕົ້ນອາດຈະຕ້ອງການແຮງໜ້ອຍຫຼາຍ, ແຕ່ເມື່ອການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນການເບຣກ, ການລ້ຽວ, ຫຼື ການກະທົບຂອງຖະໜົນ, ພຸ່ມໄມ້ຈະແຂງຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ທີ່ສໍາຄັນ, ມັນສາມາດຕອບສະຫນອງແຕກຕ່າງກັນກັບກໍາລັງຕັ້ງ (ເຊັ່ນ: ເບກ) ທຽບກັບຂ້າງຂ້າງ (ເຊັ່ນ: ການຫັນ), ຂໍຂອບໃຈກັບເລຂາຄະນິດພາຍໃນຂອງມັນ.
ເພື່ອບັນລຸການປະຕິບັດ nuanced ນີ້, ໂຄງສ້າງພຸ່ມໄມ້ສາມາດສະລັບສັບຊ້ອນສູງ. ທ່ານມັກຈະພົບເຫັນຊ່ອງຫວ່າງພາຍໃນ, ຊັ້ນຫຼາຍວັດສະດຸ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງຊ່ອງທາງທີ່ແລ່ນຜ່ານສ່ວນທັງຫມົດ. ບາງຄົນໄປອີກບາດກ້າວຫນຶ່ງ: ພຸ່ມໄມ້ໄຮໂດຼລິກປະກອບດ້ວຍຫ້ອງທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ໍາ. ໃນເວລາທີ່ suspension ຍ້າຍ, ນ້ໍາມັນໄຫຼລະຫວ່າງຫ້ອງເຫຼົ່ານີ້. ເນື່ອງຈາກວ່າຂອງແຫຼວບໍ່ບີບອັດຄືກັບຢາງ, ນີ້ເຮັດໃຫ້ສາມາດຄາດເດົາໄດ້, ຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວ - ແລະການໂດດດ່ຽວທີ່ດີກວ່າຂອງສິ່ງລົບກວນຈາກຖະຫນົນແລະການສັ່ນສະເທືອນຈາກການເຂົ້າຫາຫ້ອງໂດຍສານ. ຖ້າອັນໃດອັນໜຶ່ງລົ້ມເຫລວ, ປົກກະຕິແລ້ວທ່ານຈະເຫັນນ້ຳມັນຮົ່ວອອກ.
ເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນນີ້, ຄວາມແມ່ນຍໍາການຕິດຕັ້ງແມ່ນສໍາຄັນ. ແມ່ນແຕ່ຄວາມຜິດ 7° ໃນລະຫວ່າງການຕິດຕັ້ງສາມາດປ່ຽນແປງວິທີການຂອງພຸ່ມໄມ້ເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ - ແລະເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ນໍາໄປສູ່ການສວມໃສ່ກ່ອນໄວອັນຄວນ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍກໍານົດວ່າ bolts mounting ຈະຖືກ torqued ພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ suspension ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດປົກກະຕິ (i.e., ກັບຍານພາຫະນະພັກຜ່ອນໃນລໍ້ຂອງຕົນ). ການຂ້າມຂັ້ນຕອນນີ້ອາດຈະສ້າງຄວາມເສຍຫາຍໃຫ້ກັບພຸ່ມໄມ້ໃໝ່ໆກ່ອນທີ່ມັນຈະຖືກນໍາໃຊ້. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ນ້ໍາພຸທີ່ອ່ອນແອຫຼືຄວາມສູງຂັບເຄື່ອນຕ່ໍາສາມາດວາງຄວາມກົດດັນຜິດປົກກະຕິກ່ຽວກັບພຸ່ມໄມ້, ເລັ່ງຄວາມລົ້ມເຫຼວ.
ພຸ່ມໄມ້ທີ່ສວມໃສ່ບໍ່ໄດ້ສະແດງອາການທີ່ຈະແຈ້ງສະ ເໝີ ໄປ - ແຕ່ການສວມໃສ່ຢາງມັກຈະເຮັດໃຫ້ພວກມັນອອກໄປ. ເມື່ອຍານພາຫະນະຂັບລົດ, ພຸ່ມໄມ້ທີ່ເສື່ອມໂຊມສາມາດເຮັດໃຫ້ລໍ້ເລື່ອນເຂົ້າໄປໃນຕໍາແຫນ່ງ "toe-in". ຢູ່ໃນການລະງັບເອກະລາດດ້ານຫລັງ, ການເຊື່ອມຕໍ່ດ້ານຂ້າງທີ່ສວມໃສ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຕີນທີ່ຮຸນແຮງແລະ camber ລົບ, ນໍາໄປສູ່ການສວມໃສ່ຢາງໃນຂອບທີ່ຮຸກຮານທີ່ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ໃນທັນທີ. ລູກຄ້າອາດຈະບໍ່ສັງເກດເຫັນຈົນກ່ວາຢາງຈະຮາບພຽງຢູ່ຫຼືພວກເຂົາສູນເສຍການດຶງຢູ່ໃນທາງຍ່າງທີ່ປຽກ.
ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນ, ການອ່ານການຈັດຕໍາແຫນ່ງຍັງສາມາດຕົກຢູ່ໃນ spec - ເຖິງແມ່ນວ່າມີພຸ່ມໄມ້ທີ່ບໍ່ດີ. ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດແບບເຄື່ອນໄຫວ (ການເລັ່ງ, ການເບກ, ການຕໍ່ຕ້ານການມ້ວນ), ພຸ່ມໄມ້ທີ່ອ່ອນແອຫຼື torn ອະນຸຍາດໃຫ້ເລຂາຄະນິດ suspension ປ່ຽນ, ປ່ຽນແປງ camber, caster, ແລະ toe ໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າການກວດສອບສາຍຕາແມ່ນຈໍາເປັນ. ສັນຍານໃດໆຂອງການແຍກ, ການຈີກຂາດ, ຫຼືຮອຍແຕກຫຼາຍເກີນໄປຫມາຍຄວາມວ່າຈໍາເປັນຕ້ອງມີການທົດແທນ - ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຕົວເລກການຈັດຕໍາແຫນ່ງ.
OEMs ມັກຈະໃຫ້ຄໍາແນະນໍາກ່ຽວກັບ crack ສະເພາະ. ໃນຂະນະທີ່ການກວດສອບພື້ນຜິວເລັກນ້ອຍແມ່ນປົກກະຕິ, ຮອຍແຕກເລິກຫຼືຈໍານວນຫລາຍເປັນສັນຍານການເຊື່ອມໂຊມ. ປັດໃຈດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມເຊັ່ນ: ການໄດ້ຮັບໂອໂຊນ ແລະ ຄວາມຮ້ອນທີ່ຮຸນແຮງ - ໂດຍສະເພາະຈາກເບຣກທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ, ເຊິ່ງສາມາດຮ້ອນກວ່າທໍ່ລະບາຍອາກາດ - ເຮັດໃຫ້ຢາງພາລາແຂງ ແລະ ແຕກຕາມເວລາ. Ford, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ກໍານົດຄວາມຍາວຂອງຮອຍແຕກທີ່ແນ່ນອນແລະຄວາມເລິກຢູ່ໃນຄູ່ມືການບໍລິການຂອງຕົນກ່ອນທີ່ຈະມີການກໍານົດການທົດແທນ.
ຄວາມເຂົ້າໃຈຂັ້ນສູງ: ຂໍ້ຄຶດທີ່ເຊື່ອງໄວ້
ເຄີຍເຫັນລົດທີ່ມີຝຸ່ນເບຣກໜັກຢູ່ພຽງລໍ້ດຽວບໍ? ມັນອາດຈະບໍ່ເປັນບັນຫາ caliper — ມັນອາດຈະເປັນພຸ່ມໄມ້ທີ່ສວມໃສ່ປ່ຽນແປງມຸມ thrust. ເມື່ອປ່ຽນແທນ, ພິຈາລະນາ VDI 4D0407183AB—ເປັນການແກ້ໄຂທີ່ກົງກັນກັບ OE ໂດຍກົງທີ່ພິສູດແລ້ວເພື່ອຟື້ນຟູຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງມຸມແຮງດັນແລະລົບລ້າງການສວມໃສ່ຂອງເບກທີ່ບໍ່ສົມມາດ.
ມຸມແຮງດັນແມ່ນເສັ້ນສົມມຸດຕິຖານຕັ້ງຂວາງກັບເສັ້ນແກນຫລັງ. ມັນບອກທ່ານວ່າເພົາຫຼັງຖືກຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງກັບເສັ້ນສູນກາງຂອງລົດ ແລະຂະໜານກັບເພົາໜ້າຫຼືບໍ່. ຖ້າມັນປິດ, ພວງມາໄລອາດຈະນັ່ງງໍ - ເປັນສິ່ງລົບກວນຜູ້ຂັບຂີ່. ແຕ່ກັບລະບົບການຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບທາງເອເລັກໂຕຣນິກ (ESC), ນີ້ເບິ່ງຄືວ່າ understeer. ເພື່ອ “ແກ້ໄຂ” ມັນ, ESC ຈະກະຕຸ້ນເບຣກໃສ່ລໍ້ໜຶ່ງຊ້ຳໆ. ຄົນຂັບລົດຮູ້ສຶກອິດເມື່ອຍເລັກນ້ອຍ; ເຈົ້າຈະເຫັນການສ້າງຂີ້ຝຸ່ນເບກບໍ່ສະເໝີກັນເປັນຫຼັກຖານ.
