ມີສອງປະເພດຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ: ໄຮໂດຼລິກ - ກົນຈັກແລະເອເລັກໂຕຣນິກ. ຫນ່ວຍກົນຈັກເກົ່າໃຊ້ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ສາຍ throttle, ຜູ້ປົກຄອງ, ແລະວາວເພື່ອປ່ຽນເກຍ. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ທັນສະໄຫມໃຊ້ RPM ຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເຊັນເຊີ inputs ເພື່ອຄວບຄຸມ solenoids, ເຊິ່ງສົ່ງຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາພາຍໃນເພື່ອປ່ຽນເກຍ. ວັດສະດຸປ້ອນທີ່ສໍາຄັນປະກອບມີຕໍາແຫນ່ງ throttle, ການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ (ສູນຍາກາດ), ຄວາມໄວຍານພາຫະນະ, ແລະຂໍ້ມູນອື່ນໆທີ່ຖືກສົ່ງໄປຫາ Transmission Control Module (TCM) ຫຼື Powertrain Control Module (PCM). TCM ອາດຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ, ໃນປ່ອງເຄື່ອງຈັກ, ຫຼືປະສົມປະສານກັບ PCM. ມັນມັກຈະຕິດຕໍ່ສື່ສານກັບລະບົບການຄວບຄຸມ ABS ແລະ traction ເພື່ອປັບການເຮັດວຽກຕາມຄວາມຕ້ອງການ.
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດສ່ວນໃຫຍ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກໂດຍຜ່ານຕົວແປງແຮງບິດ, ການເຊື່ອມຂອງນ້ໍາທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ flywheel. ມັນໂອນແລະຄູນແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ລະບົບສາຍສົ່ງ, ເຮັດຫນ້າທີ່ຄ້າຍຄືການຫຼຸດຜ່ອນເກຍ. ພາຍໃນ, ຊຸດໃບມີສາມຊິ້ນ (turbine, stator, ແລະ impeller) ເຄື່ອນຂອງນ້ໍາເພື່ອຂັບ shaft ຂາເຂົ້າແລະເກຍດາວເຄາະ. ຕົວແປງສັນຍານສ່ວນໃຫຍ່ມີ clutch lockup, ມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍວາວ solenoid ເອເລັກໂຕຣນິກ. ອັນນີ້ສົມທົບກັບເຄື່ອງຈັກ ແລະລະບົບສາຍສົ່ງໃນເກຍທີ່ສູງຂຶ້ນເພື່ອກໍາຈັດການເລື່ອນ, ປັບປຸງການປະຫຍັດນໍ້າມັນ. ບາງຮຸ່ນທີ່ໃໝ່ກວ່າໃຊ້ clutch ກົນຈັກໄຟຟ້າ. ເຄື່ອງແປງແຮງບິດຖືປະມານຫນຶ່ງສ່ວນສາມຂອງນ້ໍາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທັງຫມົດ (ATF). ເຄື່ອງແປງສັນຍານທີ່ຜິດພາດເຮັດໃຫ້ການເລັ່ງທີ່ບໍ່ດີແລະອາດຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢຸດ. ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ປະສິດທິພາບ, ເຄື່ອງແປງແຮງບິດທີ່ຢຸດສູງແມ່ນມີຢູ່ໃນການປັບປຸງການເລັ່ງ off-line, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາເຈົ້າອາດຈະຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ການແກ້ໄຂບັນຫາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຕ້ອງການເຄື່ອງມືສະແກນ OBD2 ເພື່ອອ່ານລະຫັດບັນຫາການວິນິດໄສ (DTCs) ແລະເຄື່ອງວັດແທກຄວາມກົດດັນເພື່ອຕິດຕາມຄວາມກົດດັນຂອງສາຍ. ບັນຫາພາຍໃນປົກກະຕິແລ້ວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກໍ່ສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງຫຼືທົດແທນ. ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈັດການກັບການກໍ່ສ້າງໃຫມ່ສ່ວນໃຫຍ່, ອົງປະກອບສ່ວນບຸກຄົນເຊັ່ນ: ການກັ່ນຕອງ, gaskets, ແລະປະທັບຕາແມ່ນມີຢູ່ຢ່າງກວ້າງຂວາງຈາກແຫຼ່ງຫຼັງການຂາຍ. ເມື່ອປ່ຽນລະບົບສາຍສົ່ງ, ພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຊັ່ນ: ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ, ການຕິດຕັ້ງສາຍສົ່ງ, ຂໍ້ຕໍ່ U, ຂໍ້ຕໍ່ CV, ແລະເຄິ່ງ shafts ອາດຈະຕ້ອງການການປ່ຽນແທນ.
ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບສາຍສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກການລະລາຍຂອງນ້ໍາ. ATF lubricates ລະບົບ, ປະຕິບັດຄວາມກົດດັນບົບໄຮໂດຼລິກສໍາລັບການປ່ຽນ, ແລະການໂອນແຮງບິດພາຍໃນຕົວແປງ. ATF ແມ່ນແຮ່ທາດທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາຫຼືນ້ໍາມັນສັງເຄາະທີ່ມີສານເຕີມແຕ່ງສະເພາະແລະຕົວແກ້ໄຂ friction ທີ່ກໍານົດໂດຍຜູ້ຜະລິດ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ATF oxidizes ແລະ degrades, ນໍາໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ການປ່ຽນແປງ ATF ປົກກະຕິຂະຫຍາຍຊີວິດການສົ່ງຕໍ່. ໃນຂະນະທີ່ຍານພາຫະນະໃຫມ່ຈໍານວນຫຼາຍໃຊ້ ATF "ອາຍຸຍືນ" (ຈັດອັນດັບສໍາລັບ 100,000+ ໄມ), ສະພາບທີ່ຮຸນແຮງເຊັ່ນ: ລໍ້, ການຂັບລົດທີ່ຮຸກຮານ, ຫຼືອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງເຮັດໃຫ້ເກີດການແຕກຫັກກ່ອນໄວອັນຄວນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງກ່ອນຫນ້ານີ້.
ການນໍາໃຊ້ປະເພດ ATF ທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນສໍາຄັນ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຫຼາຍຄົນມີຄວາມຕ້ອງການສະເພາະ (ເຊັ່ນ: Dexron, Mercon, ATF+4). ການນໍາໃຊ້ນ້ໍາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການເຄື່ອນຍ້າຍແລະຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເປັນໄປໄດ້. ຖ້າໃຊ້ນ້ໍາ "ທົ່ວໄປ", ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນກົງກັບຂໍ້ກໍານົດ OEM. ສະເຫມີປ່ຽນການກັ່ນຕອງສາຍສົ່ງແລະ gasket ແຊ່ໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນນ້ໍາ. ການຮົ່ວໄຫຼອາດຈະຕ້ອງການປ່ຽນປະທັບຕາຂາເຂົ້າ/ຂາອອກ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ ATF, ໂດຍປົກກະຕິຕັ້ງຢູ່ໃນຮັງສີ, ຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງນ້ໍາ. ການຮົ່ວໄຫລຢູ່ທີ່ນີ້ສາມາດປະສົມນໍ້າເຢັນແລະ ATF ("strawberry milkshake"), ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຮ້າຍແຮງ. ສຳລັບການດຶງລົດທີ່ໜັກໜ່ວງ, ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ ATF ເສີມແມ່ນແນະນໍາໃຫ້ສູງ.
ຍິນດີຕ້ອນຮັບການຊື້ VDI Transmission Mount 8D0399151H.
